Три улучшения для Екатеринбурга по опыту Москвы

В сети набирает популярность ролик, где блогер Артем Назаров обсуждает, какие новшества из Москвы стоило бы внедрить в других городах. Он упомянул отказ от желтых рамок на дорожных знаках, снижение скоростного лимита и перемены в инфраструктуре. Мы сравнили, как эти идеи соотносятся с ситуацией в Екатеринбурге.

Первое, на что обратил внимание Назаров, — дорожные знаки. В Москве с прошлого года крупные таблички с желтой каймой заменяют на стандартные, без яркой окантовки. «Кислотные знаки визуально очень портят город. Они дороже, потому что больше, но при этом не имеют с безопасностью ничего общего», — заявил блогер.

ГОСТ Р 52289-2019 не требует тотального использования желто-зеленых знаков. В документе сказано: «На щитах со световозвращающей флуоресцентной пленкой желто-зеленого цвета применяют знаки 1.1, 1.2, 1.22, 1.23, 5.19.1 и 5.19.2. Другие знаки (кроме знаков по 5.1.19 и знаков 2.1, 2.2, 2.4, 2.5) допускается применять на таких щитах в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий и для профилактики их возникновения на опасных участках».

Согласно нормам, знаки с желтыми рамками размещаются у железнодорожных переездов, школ и детских садов. На автомагистралях и дорогах с шестью и более полосами используется пленка типа В.

Екатеринбург в этом плане напоминает Москву: яркие рамки встречаются редко, в основном у пешеходных переходов, образовательных учреждений и на потенциально опасных отрезках. Это уменьшает визуальную нагрузку и не портит облик города.

Урбанист из Екатеринбурга Алексей Кофман поддержал мнение блогера. Он пояснил причины отказа Москвы от кислотных рамок: «Кислотно-желтые рамки какое-то время считались обязательными для обозначения пешеходного перехода, хотя в мире нет убедительных исследований о снижении аварийности из-за них. В Москве в качестве эксперимента начали убирать кислотные рамки и даже устанавливать уменьшенные знаки, чтобы еще больше очистить город от визуального мусора. Эксперимент был признан успешным, и с 2026 года кислотные рамки больше не нужны для знаков пешеходного перехода — сейчас в Екатеринбурге можно и нужно ставить знаки без рамок».

Кофман добавил, что для улучшения внешнего вида улиц стоит заменить такие знаки на новые.

Второй пример — заборы вдоль дорог. Артем Назаров отметил, что в Москве стараются избегать сплошного ограждения, особенно когда между проезжей частью и тротуаром есть газон. Установка заборов требует больших затрат, они часто ломаются и тянут дополнительные деньги из бюджета.

В Екатеринбурге ограждения используются заметно чаще. Алексей Кофман согласен с блогером и выступает за их демонтаж: «Они закрывают обзор, портят вид улицы, а при наезде автомобиля разлетаются и могут травмировать пешеходов».

Как альтернативу урбанист предложил снизить разрешенную скорость в городе до 30–50 км/ч, изменить геометрию улиц, добавить островки безопасности и выступы тротуара на переходах. Это, по его мнению, сократит смертность в авариях.

Третье — велополосы. Назаров рассказал, что в Москве их сначала не хотели наносить, но позже появились сезонные выделенки, а сейчас есть и постоянные. Это особенно важно из-за роста популярности доставки, когда велокурьеры работают даже зимой.

В Екатеринбурге с этим сложнее: велодорожки встречаются не везде, а велополос почти нет. Например, на узких тротуарах Царского моста по улице Декабристов сложно разойтись даже двум пешеходам, не говоря о велосипедистах. Велополоса там упростила бы движение.

Алексей Кофман считает, что строительство велодорожек дорого, а выделенная полоса для велосипедов позволит связать маршруты и почти не повлияет на автомобилистов. «Екатеринбург за все эти годы не создал ни одной велополосы. Это большое упущение администрации. Если мы хотим уладить конфликты с велосипедистами и самокатчиками, надо начинать делать хотя бы какие-то пилотные проекты по несколько штук в год».

Вопросы дорожной инфраструктуры в уральской столице обычно поднимаются после резонансных событий. Так, в 2025 году после крупного ДТП на Малышева урбанист Владимир Злоказов заговорил о безопасности перекрестков, но это уже отдельная история.